菲律宾汽车政策指南
目标读者：PROTON高管及战略规划团队
目的：全面了解菲律宾汽车市场政策环境，为进入该 ASEAN 市场提供决策依据
更新时间：2025年5月
一、市场概览
1.1 总体市场规模
| 年份 | 销量（辆） | 同比变化 | 数据来源 |
|---|---|---|---|
| 2024 | 约 467,252–475,094 | +7.6%–8.7% | CAMPI + TMA |
| 2025（前三季度） | 343,410（仅会员） | - | CAMPI + TMA |
| 2025（含 BYD） | 约 491,395 | +3.7% | CAMPI + TMA + 非会员 |
菲律宾汽车市场整体规模约为 年销40–50万辆，属于 ASEAN 中等规模市场，但增长潜力较大。2024年创历史新高记录。
1.2 市场结构特征
- 进口依赖型：菲律宾本土整车制造能力有限，大量依赖进口整车（CBU），尤其来自泰国、日本和印度尼西亚
- 组装导向：泰国是菲律宾最大汽车进口来源地（ASEAN 区域内零关税）
- 日系品牌主导：丰田一家独大，市占率接近 45–49%，三菱约 18%，两者合计超过 60%
- SUV/皮卡需求旺盛：受菲律宾地形和消费者偏好影响，Montero Sport、Pajero、Fortuner 等车型畅销
1.3 主要竞争品牌
| 品牌 | 所属国家 | 市场地位 | 在菲生产情况 |
|---|---|---|---|
| 丰田（Toyota） | 日本 | 市场第一，份额约 45–49% | 本地组装（Santa Rosa） |
| 三菱（Mitsubishi） | 日本 | 市场第二，份额约 18% | 本地组装（Cainta） |
| 福特（Ford） | 美国 | 重要玩家，曾退出又重返 | 已退出本地生产，进口 |
| 现代（Hyundai） | 韩国 | 快速增长中的挑战者 | 有限本地组装 |
| 铃木（Suzuki） | 日本 | 稳健增长，约 7–8% | 进口+有限本地组装 |
| 五十铃（Isuzu） | 日本 | 商用车领域领先 | 本地组装 |
二、ICE（内燃机）汽车政策
2.1 Motor Vehicle User's Charge（MVUC）
法律依据：Republic Act 8794（2000年）及后续修订
MVUC 是对道路使用者征收的年度费用，基于车辆总重量（GVW）计算：
| 实施年份 | 费率（每公斤 GVW） |
|---|---|
| 2024年 | PHP 1.40/公斤 |
| 2025年 | PHP 2.50/公斤 |
| 2026年 | PHP 3.40/公斤 |
| 2027年起 | PHP 3.40/公斤（固定） |
注意：MVUC 由 Land Transportation Office（LTO）收取，适用于所有在菲律宾注册的机动车，包括进口车和本地组装车。
2.2 进口关税
普通关税率（MFN）：
| 车型类别 | MFN 税率 |
|---|---|
| 载客汽车（9座及以下） | 30% |
| 载客汽车（10座及以上） | 20% |
| 货车/轻型商用车 | 10–30% |
| 完全拆解件（CKD） | 0–10% |
菲律宾关税以从价税（Ad Valorem）为主，部分车型叠加从量税或混合计算。
2.3 保障措施（Safeguard Duties）
2021年起，菲律宾对进口汽车实施特别保障措施（Special Safeguard, SSG）：
| 车型类别 | 保障税（现金保证金） |
|---|---|
| 进口载客汽车 | PHP 70,000/辆 |
| 进口轻型商用车 | PHP 110,000/辆 |
保障措施以现金保证金形式征收，进口商需在清关时缴纳，后期视调查结论决定是否转为正式关税。
2.4 TRAIN Law 对 ICE 车辆的影响
Republic Act 10963（简称"TRAIN Law"，2017年12月19日签署）重构了菲律宾消费税体系：
TRAIN Law 下的汽车消费税税率（ICE 车型）：
| 车辆批发价（PHP） | 消费税率 |
|---|---|
| 0 – 600,000 | 4% |
| 600,001 – 1,000,000 | 4% + 超出部分 10% |
| 1,000,001 – 2,000,000 | 4% + 40,000 + 超出部分 20% |
| 2,000,001 – 3,000,000 | 4% + 240,000 + 超出部分 40% |
| 3,000,001 及以上 | 50%（固定上限） |
关键：TRAIN Law 将此前豁免的部分车辆（如皮卡、某些商用车）重新纳入消费税征收范围，税负有所增加。
三、HEV（混动）/PHEV（插电混动）政策
3.1 税收优惠
根据 TRAIN Law 及 EVIDA（RA 11697） 的配套规定：
| 车型 | 消费税待遇 |
|---|---|
| 全混动（HEV） | 适用税率的 50%（减半征收） |
| 插电混动（PHEV） | 适用税率的 50%（减半征收） |
即：若正常税率为 4%–50%，HEV/PHEV 实际税率为 2%–25%。
执行依据：BIR Revenue Regulations No. 1-2025 明确规定此 50% 减免。
3.2 进口关税优惠（2024年更新）
Executive Order No. 12（2023年）及后续修订：
- 2024年5月15日，NEDA 批准将 MFN 零关税政策扩大至 混合动力车和插电式混合动力车
- 此前：HEV/PHEV MFN 税率约 30%
- 现行：享受 0% MFN 进口关税，有效期至 2028年
注意：ASEAN 产 HEV/PHEV 在 ATIGA 框架下原本就享受 0% 关税，此次扩展将零关税优惠延伸至非 ASEAN 来源地（如日本、韩国、欧洲）。
3.3 EVIDA 非财政激励
根据 RA 11697 第25条，HEV/PHEV 车主还享受以下非财政激励（为期8年）：
- 高速公路专用车道通行权（部分路段）
- 商场/公共建筑优先停车位
- 简化车辆登记和续牌流程
- 高速公路收费可能享受折扣（待落实）
四、BEV（纯电动汽车）政策
4.1 核心立法：E-Vehicle Industry Development Act（EVIDA）
Republic Act 11697，2022年4月15日由杜特尔特总统签署生效。
立法目标： - 减少菲律宾运输业对进口化石燃料的依赖 - 运输业占菲律宾能源相关温室气体排放的 34%，道路运输占其中的 80% - 推动菲律宾向可持续能源交通转型
涵盖车型范围（按 RA 11697 定义）： - BEV（纯电动汽车） - HEV（混动汽车） - PHEV（插电混动） - Light Electric Vehicle（LEV，轻型电动车，如电动滑板车、电动自行车） - 电动公共汽车和电动吉普尼（e-PUV）
4.2 财政激励
进口关税豁免：
| 项目 | 税率 | 有效期 |
|---|---|---|
| 纯电动汽车（BEV）进口 | 0% MFN | 至 2028年（EO 12） |
| BEV 组件/零件 | 0% MFN | 至 2028年 |
| EV 充电站（完全进口） | 0% | 至 2030年（RA 11697） |
| CKD（全散件进口用于本地组装） | 0% MFN | 至 2028年 |
消费税豁免：
- 纯 BEV：100% 豁免消费税（零消费税）
- HEV/PHEV：享受 50% 减免（见第三章）
投资激励（BOI/SIPP）：
- 符合 Strategic Investment Priority Plan（2022年更新）的 EV 制造商可享受：
- 所得税假期（ITH）4–7年
- 简化进口手续
- 本地生产补贴
4.3 非财政激励（RA 11697 第25条，为期8年）
- 高速公路和收费公路优先车道通行权
- 公共和私人建筑充电站预留车位
- 专属 EV 车牌（单独编号系列）
- EV 用户简化注册/续牌流程
- 商场、公共场所优先停车
- 政府实体充电设施建设义务
4.4 充电基础设施建设义务
RA 11697 规定的强制配置要求：
| 建筑类型 | 要求 |
|---|---|
| 新建公共建筑（商场、医院等） | 必须配备至少 5% 停车位的充电桩 |
| 新建住宅项目 | 必须预留充电设施安装条件 |
| 现有公共建筑 | 鼓励改装，需满足一定比例 |
五、进口关税体系
5.1 三层关税结构
菲律宾对汽车产品实施三层关税结构：
第一层：MFN（最惠国）税率 — 适用于所有来源国
第二层：ATIGA（东盟内部）税率 — 适用于 ASEAN 成员国
第三层：RCEP/JPEPA 等双边/多边协定税率
5.2 ATIGA（ASEAN Trade in Goods Agreement）
生效时间：2008年签署，2010年全面实施
- ASEAN 成员国之间汽车及零部件贸易：0% 关税
- 原产地规则（Rules of Origin）：
- 区域价值含量（RVC）≥ 40%，或
- 关税分类变化（CTC）——6位 HS 级别发生变化
这意味着从泰国（Toyota/Honda工厂）、印度尼西亚（三菱/丰田工厂）或马来西亚（PROTON/Perodua工厂）进口整车至菲律宾，在满足 40% 东南亚本地含量要求后，享受 0% 关税。
5.3 MFN（最惠国）税率
| HS 编码 | 产品描述 | MFN 税率 |
|---|---|---|
| 8702 | 载客汽车（10座及以上） | 20% |
| 8703（9座及以下） | 轿车/跑车等 | 30% |
| 8704 | 货车/皮卡 | 10–30% |
| 8708 | 汽车零部件 | 5–15% |
| 4011 | 新的充气橡胶轮胎 | 5–10% |
5.4 RCEP（区域全面经济伙伴关系协定）
菲律宾生效时间：2022年6月
- RCEP 覆盖 ASEAN + 中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰
- 累计原产地规则：RCEP 任何缔约方的投入均可计入原产地计算
- 超过 90% 的汽车产品线适用立即降至 0% 的关税
- 对敏感车型（高端轿车）有降税过渡期
5.5 JPEPA（日菲经济伙伴关系协定）
签署时间：2008年
- 日本对菲律宾产汽车零部件给予零关税待遇
- 原产地规则：40% RVC 或 CTC
- 对菲律宾汽车零部件出口（线束、变速箱、冲压件）意义重大
六、本地化含量要求（MOTOR Act / MVDP）
6.1 MOTOR Vehicle Development Program（MVDP）
菲律宾政府通过一系列 Executive Orders 构建汽车产业发展框架：
| 法规 | 主要内容 |
|---|---|
| EO 156（2002） | 建立 MOTOR Vehicle Development Program（MVDP），区分 CBU 和 CKD 关税 |
| EO 877（2010） | 强化版 MVDP，设立 Motor Vehicle Industry Development Council（MVIDC） |
| EO 182（2015） | 推出 CARS（Comprehensive Automotive Resurgence Strategy）计划，对本地组装车辆提供现金补贴 |
| CMTA（RA 10863） | 海关现代化与关税法，规定关税征收程序 |
6.2 本地含量要求现状
关键数字：菲律宾业界正推动 30% 本地含量强制要求，预计可吸引 5亿美元 投资（来源：Philippine Parts Maker Association，PPMA，2025年2月）。
现有 ATIGA 框架下的 ASEAN 含量要求： - 享受 ATIGA 0% 关税需满足：RVC ≥ 40%
这对 PROTON 的启示：从马来西亚整车进口（CBU）至菲律宾，在 ATIGA 框架下须满足 40% 东南亚（含马来西亚）含量。若通过 CKD 方式在菲本地组装，则需关注逐步提高的本地含量要求。
6.3 CARS Program（EO 182, 2015）
菲律宾政府为重振本地汽车制造业，推出的激励计划：
- 对在菲律宾全新投资且年产能达 20万辆 的整车项目给予现金补贴
- 每辆车补贴金额视车型而定，约 PHP 30,000–110,000
- Toyota（MGA项目）、Mitsubishi 已获或正申请此激励
七、关键法规汇总表
| 法规编号 | 法规名称 | 核心内容 |
|---|---|---|
| RA 10963 | TRAIN Law（2017） | 汽车消费税税率框架；HEV/PHEV 50%减免 |
| RA 11697 | EVIDA（2022年4月） | BEV 行业发展框架；充电设施建设；非财政激励 |
| RA 10863 | CMTA（2016年） | 海关现代化与关税分类 |
| EO 156（2002） | MVDP | 区分 CBU/CKD 关税；本地组装激励 |
| EO 877（2010） | Comprehensive MVDP | 强化版本地化政策；MVIDC 成立 |
| EO 182（2015） | CARS Program | 本地组装现金补贴 |
| EO 12（2023） | 零关税扩展 | BEV/HEV/PHEV 零关税至2028年 |
| RA 8794 | MVUC 法（2000年） | 道路使用费，按 GVW 征收 |
八、主要品牌竞争格局
8.1 丰田（Toyota Motor Philippines, TMP）
- 市场份额：约 45–49%（2024年约 215,756 辆，2025年进一步上升）
- 本地生产：Santa Rosa, Laguna 工厂，年产能约 14万辆
- 主力车型：Vios（紧凑轿车销量冠军）、Innova（MPV）、Fortuner（SUV）、Hilux（皮卡）
- 混动布局：Camry Hybrid、Corolla Cross Hybrid 已导入
8.2 三菱（Mitsubishi Motors Philippines, MMP）
- 市场份额：约 18–19%
- 本地生产：Cainta, Rizal 工厂
- 主力车型：Mirage（入门轿车）、Montero Sport（SUV）、Xpander（MPV）、L300（商用车）
- 战略定位：性价比路线，受首次购车者青睐
8.3 福特（Ford Philippines）
- 现状：2020年关闭本地工厂，现以进口（CBU）为主
- 市场策略：Explorer、Everest（SUV）等高端车型进口
- 挑战：无本地生产导致成本较高，价格竞争力弱于日系
8.4 现代（Hyundai Philippines）
- 近期动态：积极扩张，2024–2025年动作频繁
- 主力车型：Venue、C Tucson
- BEV 布局：已开始导入 IONIQ 5/6 等纯电车型
九、PROTON 进入菲律宾市场考量
9.1 主要进入路径分析
| 路径 | 优势 | 劣势/风险 |
|---|---|---|
| CBU 进口（ATIGA 0%关税） | 快速进入；无产能投资 | 需满足 40% 区域含量；价格竞争力依赖马来西亚生产成本 |
| CKD 本地组装 | 规避关税壁垒；本地化形象 | 需寻找本地合作伙伴；初期投资较大；最低经济规模要求高 |
| 与现有品牌合作 | 降低渠道建设成本 | 品牌控制权受限；合作谈判复杂 |
9.2 关键成功因素
1. 定价竞争力 - 菲律宾入门级轿车市场（PHP 100万以下）是最大细分市场 - Toyota Vios、Mitsubishi Mirage 占据该价格带主导地位 - PROTON 的 Saga（紧凑轿车）若定价在 PHP 80–95万区间具备竞争力
2. 地理与物流 - 马来西亚至菲律宾海运距离适中（巴生港至马尼拉约3–5天） - 主要港口：马尼拉国际集装箱港（MICP）、宿务港
3. 品牌认知度 - PROTON 在菲律宾知名度较低，需要品牌建设和市场营销投入 - 可借鉴在 ASEAN 其他市场的经验（如印度尼西亚、越南市场开拓策略）
4. 售后服务网络 - 菲律宾消费者对售后服务网络覆盖高度敏感 - 需要在主要岛屿（吕宋岛、米沙鄢群岛、棉兰老岛）建立服务网点 - 可考虑与当地汽车经销商集团合作（如 MPC、The Covenant Car Company、DMCI）
5. 右舵市场匹配 - 菲律宾为左舵右侧行驶（与马来西亚相反） - PROTON 目前产品线均为右舵配置，需要开发左舵版本才能进入菲律宾
9.3 政策风险与注意事项
| 风险因素 | 说明 | 应对建议 |
|---|---|---|
| 关税政策波动 | MFN 税率较高（30%），ATIGA 零关税仅限 ASEAN 来源 | 确保原产地合规，充分利用 ATIGA |
| 保障措施税 | PHP 70,000/辆的额外成本 | 计入定价模型 |
| 本地化压力 | 政府正推动 30% 本地含量要求 | 考虑 CKD 组装或与本地零部件供应商合作 |
| BEV 政策变化 | 零关税优惠至 2028年，后续政策不明朗 | 密切跟踪政策动向，提前布局 |
| 经济波动 | 菲律宾经济对外部冲击（美国关税政策等）敏感 | 关注宏观经济走势，灵活调整 |
9.4 机会点
- HEV/PHEV 零关税机遇（至2028年）：可考虑先导入 HEV 产品试探市场
- 市场增长潜力：菲律宾人均汽车保有量仍低（每千人约 30辆），长期增长空间大
- SUV/皮卡细分市场：Fortuner、Montero Sport 竞品较少，PROTON X70/X50 有机会
- 充电基础设施缺口：BEV 基础设施不足反而是 HEV 的推广机会
十、关键数据速查
| 指标 | 数值 |
|---|---|
| 菲律宾汽车市场规模（2024） | 约 46.7–47.5万辆 |
| Toyota 市场占有率 | ~45–49% |
| Mitsubishi 市场占有率 | ~18–19% |
| ATIGA 区域内关税 | 0%（须满足 40% RVC） |
| MFN 载客汽车税率 | 30% |
| HEV/PHEV MFN 税率（现行） | 0%（至2028年，EO 12） |
| BEV 消费税 | 0%（100%豁免） |
| HEV/PHEV 消费税 | 50% 减免 |
| MVUC 2024 费率 | PHP 1.40/公斤 GVW |
| MVUC 2026+ 费率 | PHP 3.40/公斤 GVW |
| 保障措施税（载客汽车） | PHP 70,000/辆 |
| EVIDA（RA 11697）生效日期 | 2022年4月15日 |
| BEV 零关税有效期 | 至 2028年（EO 12） |
| TRAIN Law（RA 10963）生效 | 2018年1月1日 |
本文件由 Hermes Agent 编制，仅供 PROTON 战略规划参考。政策信息基于公开资料整理，请以菲律宾政府官方发布为准。